Fqinjët me 700 punonjës për 700 kilometra funksionale

Një nga paradokset më të mëdha të transportit në rajon po bëhet gjithnjë e më i dukshëm: Shqipëria mban rreth 950 punonjës në sistemin hekurudhor, ndërsa trenat pothuajse nuk qarkullojnë dhe transporti i pasagjerëve është praktikisht i zhdukur.

Në shumë segmente, linjat janë të amortizuara, trenat të nxjerrë jashtë funksioni dhe stacionet kanë mbetur si kujtime të një infrastrukture që dikur lidhte qytetet e vendit. Megjithatë, struktura administrative e Hekurudha Shqiptare vazhdon të mbajë qindra punonjës, edhe pse aktiviteti real është minimal.

Kontrasti bëhet edhe më i fortë kur krahasohet me vendet fqinje.

Në Maqedonia e Veriut, sistemi hekurudhor operon me rreth 700 kilometra linja funksionale, ku trenat përdoren për transport mallrash dhe pasagjerësh, duke lidhur qytetet kryesore dhe korridoret rajonale.

Pra shifrat flasin vetë:

• Maqedonia e Veriut: rreth 700 km hekurudhë funksionale

• Shqipëria: praktikisht 0 km linjë operative për pasagjerë

• Punonjës në Shqipëri: rreth 950

Ky kontrast është bërë simbol i degradimit të transportit hekurudhor në vend dhe shpesh përmendet nga ekspertët si një shembull i qartë i mënyrës se si infrastruktura është lënë pas dore për dekada.

Në mes të këtij realiteti, drejtimi i Hekurudha Shqiptare i është besuar Ergys Verdho, i konsideruar një nga njerëzit e afërt të Belinda Balluku, i cili mori detyrën pas largimit nga drejtimi i Korporata Elektroenergjitike Shqiptare (KESH).

Ndërkohë, qeveria shqiptare ka paralajmëruar prej vitesh disa projekte që synojnë rikthimin e trenit në vend. Mes tyre përmenden linja Tiranë – Rinas – Durrës, segmenti Durrës – Rrogozhinë si pjesë e Korridorit VIII, Rrogozhinë – Pogradec deri në kufi me Maqedonia e Veriut, si dhe linja Vorë – Hani i Hotit që do të lidhë Shqipërinë me Mali i Zi.

Për projektin Vorë – Hani i Hotit, Bashkimi Europian ka miratuar edhe një financim prej rreth 368 milionë euro për ndërtimin e një linje hekurudhore rreth 120 kilometra të gjatë.

Por pavarësisht planeve dhe financimeve të shpallura, realiteti në terren mbetet i pandryshuar. Shumë nga këto projekte vazhdojnë të mbeten në letër, ndërsa në praktikë trenat nuk shihen askund dhe hekurudha shqiptare vazhdon të jetë një nga sektorët më të paralizuar të infrastrukturës në vend.

Deri atëherë, paradoksi mbetet i njëjtë: qindra punonjës në një sistem pa trena, ndërsa vendet fqinje vazhdojnë të zhvillojnë dhe përdorin rrjetet e tyre hekurudhore çdo ditë.